今朝はちょっと家を出るのが遅くなったらタイミング良く、大崎駅で人身事故。私が乗っていた湘南新宿ラインは池袋～新宿間で10分ほど停止の後、新宿までたどり着いたところで運転打ち切りとなりました。
その際5番線に止まりましたが、成田エクスプレス他、特急専用のホームだったとは。何しろサザンテラス口から1～4番線に向かう道すがらに案内がなく、特に調べるつもりもなかったもので。思い返せばE253系を時々見ていますが、専用ホームとまでは思いもよらず。
考えてみれば、特に行楽シーズンには結構な人数が大荷物で乗り降りし、しかも乗る方は多少早めに来ることでしょう。となると専用ホームにするのは理に適っています。
しかしながら、階段の位置がずいぶん違うようで、同じサザンテラス口に出るだけなのに、階段が少ないのか、かなり歩いた気がします。そういえば南口の改装工事はいつまでかかるやら。
ちなみに大宮だと成田エクスプレスは普通に上野東京ラインの7番線となっています。もっとも、湘南カラーだけでホームをいくつ使っているんだという駅ですから、やり繰りはいくらでもできるでしょう。
台北は地下鉄MRT(台北捷運)というのが初心者にも便利です。降り損ねるとかありませんし。
さて、これの車両というのが異様に大きく見えます。やっぱり新しく作ったものはそういう部分で優れているものですね。
なぜかというと、まずレールが標準軌ですから、日本だと新幹線と関西の私鉄ぐらいでしたか。JR在来線や関東の私鉄など多くは、小学生低学年でも頑張れば踏切で飛び移れるぐらいの狭軌です。
下が広いので、前から見た形がずいぶん違います。日本の鉄道は何となく八角形に見えますが、こちらのはかまぼこ形に見えます。新幹線は見慣れるほどは見ていませんが、似ているような気もします。
車両の幅はというと、日本語資料のある川崎重工のもので3200mm。日本のは、例えばE233系が2950mm、営団もとい東京メトロが2800mmぐらい。メトロ銀座線や都営は2500mm前後。
銀座線あたりとは一目瞭然ですが、京浜東北線その他の地上路線と比べても広く感じます。しかもまだまだ空いているため、非常に快適です。
ちょっと高くて駅に近い物件に引っ越すことになり、自動車保険が切れる直前の本日、R2を手放しました。
思えば大学時代からずっと車に乗っていました。軽いヒキコモリにとって車とは移動する城であり、外出するには必要なものでした。車で通学してしまい、駐禁を切られたりもしましたっけ。
今や出勤も普通に電車でできています。週末も必ず車に乗っているわけでもなく、必要性が低下していたところでした。
さすがに米やペットボトルの箱のような重い荷物は対策を取る必要があり、ロジャースでキャリアカート(¥980)を買ってきました。ロジャースまで片道5km。引っ越し後は3kmになりますが、そんな距離も歩けるようになりました。
この次にマイカーを持つのは10年後か20年後か、その頃までスバルがあるのかどうか。レンタカーは可能な限りスバルにしてみましょうか。スバルも持っているニッポンレンタカーで事前に言えば、比較的回してもらえるとか聞きますね。
これからは徒歩と公共交通機関のみで生活することになります。それができるということが、感慨深いです。
郊外での車生活は何か忙しいので、電車にひたすら乗りたくなりました。
多摩センターに行く機会があり、行きはもちろん新宿経由ですが、帰りに長旅に挑戦。
京王多摩センター～橋本～八王子～高麗川～寄居～羽生～花崎というルート。八高線と秩父線に乗るのは初めてだと思います。
17:53京王多摩センター発で18:04橋本着。18:10橋本発で18:21八王子着。18:22の八高線川越行きにもちろん間に合わず、引き返そうかと思いましたが、順調なら帰り着けそうなので強行。
※羽生駅に着くまで伊勢崎線の終電は把握していませんでした
八王子発18:42の拝島行きで18:54に着。19:09の箱根ヶ崎行きに乗らず、19:21の川越行きで高麗川に向かったのですが、拝島は大きな駅でした。昔、アマチュア無線をやっていた頃に、よく聞こえてきた局が拝島の方だった程度の接点しかありませんでしたが、青梅線の中核駅の一つでもあるそうで、いわゆる駅ナカも充実していました。ここで軽く食事。
八王子～高麗川は電化されており、川越線直通もあるので、見た目は何の変哲もありません。しかし川越行きを逃すと運行区間がぶつ切りになるため、なかなか進めませんでした。これが本当の郊外の不便さか...と実感(実際は八王子発だと川越行きが最も多いので、今回は巡り合わせの問題)。改めて時刻表を眺めると、19:02の川越行きに乗れば済んだのですが、おかげで拝島駅を見ることができました。
19:48高麗川着、19:53発の高崎行きと、ここでの接続は良好でした。高麗川～寄居はディーゼルで、バスのような車両も、排気ガスで中が少し臭うのも定番です。高崎行きという長い区間を走る便でしたが、単線ゆえの時間待ちが長く多く、やはりゆっくりと進んでいきました。
20:41に寄居着。秩父本線が同時刻で行ってしまうので、30分以上の待ち。接続ぐらい考慮してもいいような気がしないことも。ヲキという石灰石を積んだ車両が通り過ぎていきました。
寄居駅で秩父本線の路線図を見るにつけ、埼玉に住むようになって車で行った西限(花園IC)よりも遠くに来ていると知り、驚きました。全く行き当たりばったりです。
そして21:14の羽生行き。小さい頃に乗った小田急線にそっくりでした。扇風機も懐かしいですね。1000形だとすると国鉄101形ベースだそうで、年代的に小田急多摩線に残っていた2200形や2400形と同世代になります。
22:27に羽生着。ここで秩父本線がJRではなく、かつPASMOが使えない区間だったことを知り、橋本からの現金精算。百戦錬磨の駅員さんも金額を調べるのに手間取っていました。普通はこんなバカな乗り方しませんよね...。
伊勢崎線は花崎より先に行ったことがなかったので、羽生で降りるのは初めてです。羽生駅はやけに大きく、周囲も綺麗に整備されていました。車でならよく行くイオンモール羽生の送迎バスも見えました。
秩父方面の電車の観光客は、南からなら西武秩父線ですが、北からはこの羽生で秩父本線に乗り換えるのでしょうから、ここは一つの起点になるのですね。
伊勢崎線は22:45の上り最終で22:57花崎着。実に5時間の長旅となりましたが、馴染みのない地名を次々と耳にする新鮮な体験でした。
2月13日は一日中、小雪が降っていました。気温は久喜のアメダスで0~1度。
そして夜、遠出をする必要が出てしまい、一路南へ。フロントガラスからガリガリと氷を落とし、モラージュ菖蒲の横から国道122号バイパス、蓮田で県道3号栗橋線というルート。以下は全て国道122号バイパスでの出来事です。
霧！
深いところでは300mほどで信号さえも見えなくなる濃霧。ライトで真っ白、かつその周りは真っ暗。
凍結！
霧を抜けると、反対車線からこちらのガードレールに突っ込んだ事故車がいました。こちらには上り坂、その車からは下り坂。ゆっくり迂回してすぐ、エンジンの回転音が上昇、体感速度低下、車体の挙動に乱れ。スタッドレスでも滑る時は滑るものですね。
さらに別の場所では路肩に不自然な止まり方をしている車がいました。仕方なく車線変更をしようとすると、路面の微妙な凹凸でまた挙動に乱れ。
さすがに肝が冷えました。完全な雪道や至る所が凍結しているのなら、全員がゆっくり走るのでむしろ安全ですが、局所的な凍結は後続車のプレッシャーもあるため、マイペースを維持できる人でないと危険です。
